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本文承接《内外交困路坎坷,小马智行苦尽甘来?(上)》

【内外交困】

众所周知,小马智行之所以能够凭借自动驾驶初创公司的身份,却赢得诸多业内关注和资本青睐,与其堪称豪华的技术团队不可分割。

具体来看,创始人彭军在2015年就开始担任百度无人车首席架构师;楼天城百度历史上最年轻的T10级别员工(百度内部T11最高);北京研发中心负责人张宁此前在谷歌工作;上海研发负责人王皓俊履职IBM硅谷实验室、百度美研,主攻大数据;等等。

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但也恰是这种技术氛围,在一定程度上干扰了小马智行的商业化节奏。知情人士透露,“很多商业落地不是小马智行不愿意做,企业的工程师文化,使得员工做事时会有掣肘。”尽管从L4级别的自动驾驶技术下探做当前更为普遍的L2级辅助驾驶有着相当程度的便利,但从始至终并未被小马智行所采纳。

据了解,小米在官宣造车前曾与小马智行关于辅助驾驶项目有过谈判,但双方最终并未达成合作关系,前者最终以约合人民币5亿的价格对另一家自动驾驶初创企业完成收购。分析人士指出,除对L4级路线的坚定外,小马智行的价格或是谈判破裂的主要因素——彼时小马智行已完成C轮融资,估值超过53亿美元。

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不可否认,由于自动驾驶技术需要借助量产车才能落地,与车企合作是当前各自动驾驶软件公司的通常做法。例如谷歌Waymo与沃尔沃吉利、菲亚特克莱斯勒等达成协议,在乘用/商用领域落地自动驾驶布局,通用汽车收购Cruise推动自动驾驶商业化,百度apollo则与北汽、广汽以及部分造车新势力形成合作关系。

但实际上,“相对于从技术企业手中购买相关技术,许多车企更希望将核心技术掌握在自己手中”,上汽集团董事长陈虹就曾提出“灵魂”之说,将自动驾驶技术比作车企的灵魂。在这一背景下,如上汽零束科技、长城毫末智行、吉利亿咖通科技等自动驾驶企业接连亮相。

相关数据显示,自2015年以来,国内自动驾驶相关企业数量增长迅速。其中2019年总计实现1667家自动驾驶相关企业注册;2020年虽受疫情影响略有下降,但仍保持在企业数量增速过千的水平。

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伴随着自动驾驶赛道愈发拥挤,显然,小马智行并非车企的唯一选择。尽管早在2018年就与广汽以及丰田有所合作,后者更是成为其B轮融资的领投者,但小马智行迄今仍未与上述两方合作者落地L4级自动驾驶技术量产车有关合作。不仅如此,广汽与丰田也并未将鸡蛋放在一个篮子里,例如丰田与习近平urora、Momenta等自动驾驶企业均有合作。

除此之外,有消息称小马智行曾与大众汽车三一重工有所合作,但均无下文。青橙汽车获悉,大众汽车在日前成立了软件公司C习近平RI习近平D的中国子公司,并宣布了一系列战略,其中就包括高级驾驶辅助系统和自动驾驶两大领域。

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在外部环境遭遇困境的同时,曾经让小马智行引以为傲的技术团队正面临动荡,这主要体现在卡车业务“小马智卡”上。

由于中概股风波导致美股上市受阻,在人力、资金成本压力下,援引相关媒体消息,小马智行卡车业务研发团队被迫并入自动驾驶乘用车研发团队,国内人数从80多人调整至10余人,美国方面的团队则几乎解散。

虽然官方仍对外表示“会继续加大对卡车业务的投入”,但是核心人员却接连离职。据了解,小马智行卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶 PnC(规划与控制)组负责人孙浩文已相继离职;原小马智行副总裁赵睿璇则在出走后与来自Waymo的王清洲创立“行猩科技”,同为自动驾驶企业。

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当内部业务与团队动荡,外部亦面临多方压力,小马智行能否突围尚留悬念。

【归宿难料】

当下,自动驾驶技术领域已被视为蓝海。

根据工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》,到2025年,自动驾驶汽车渗透率达到80%,其中L2和L3的渗透率达到25%。在《智能汽车创新发展战略》中则提及,到2025年高级别自动驾驶汽车(L4级别及以上)开始实现规模化应用。

由于入局门槛较造车更低,继新能源汽车之后,自动驾驶技术成为了诸多资本竞相追逐的又一块蛋糕。不过需要注意的是,对于以“实现真正的无人驾驶”为目标的小马智行而言,在商业化尚未落地且难以落地的背景下,其无疑仍需面临高额的研发投入以及持续亏损的现实。

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也恰因此,融资与上市成为了其维续生命的最佳渠道。从2020年起不断加大团队扩张和业务投入,在紧锣密鼓筹划了逾一年后,原意通过SP习近平C方式在美股上市、并已着手路演的小马智行却无奈面临美股证交会要求暂停中概股IPO的现实。

相关数据披露,在2021年6月底滴滴上市前,国内有34家企业赴美上市,而此后仅有1家。另据悉,受中概股风波影响,号称“全球自动驾驶第一股”的图森未来也已被迫着手出售中国业务,并计划在未来专注美国市场。

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不可否认,今年年初完成的D轮融资以及突破85亿美元的估值让小马智行在上市道路上更进一步,但噩耗也随之而来。

由于在去年年底美国加州弗里蒙特的路测中,一辆小马智行完全无人测试车变道时发生碰撞,其自动驾驶系统(习近平DS)软件部分版本被美国监管机构要求召回。值得一提的是,这是世界首起由监管部门发起的对L4级自动驾驶系统的召回事件。由于这次事故,小马智行的“全无人自动驾驶测试牌照”已被加州交管局撤销。

尽管在一些业内人士看来,“谷歌Waymo、通用Cruise等国外巨头,当年在自动驾驶测试方面也出现了很多问题,这些问题对于一个正在成长的公司来说,只是家常便饭。”但有分析认为,该事故可能会导致部分投资者丧失对小马智行的信心。

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于是,一个问题被抛了出来——小马智行未来将何去何从?作为一家被视为独角兽的国内自动驾驶公司,兼有相对成熟的技术团队,这或将为其带来一个好的归宿。

事实上,由于通过整体收购的方式能够节省研发投入,诸多造车新势力对大多数初创的自动驾驶技术相关公司颇具好感。

例如上文中提及的小米花费5亿即收购了一家自动驾驶公司;小鹏汽车此前收购了具有甲级测绘资质的智途,以弥补自研自动驾驶领域的关键一环(高精地图)。对于小马智行而言,倘若能够实现整体转让,85亿美元的估值势必将“卖个好价钱”。

除此之外,按照国内多地对自动驾驶技术相关企业的政策激励,在项目落户、技术创新、落地运营、人才补助、基础设施等多方面均有所补贴。结合部分新能源车企获批土地却长期未能落地量产车的现实,自动驾驶相关企业是否会走上老路不由令人遐想。

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“Robotaxi要想真正成为一个商业模式,确实还挺远的,十年、二十年可能都是乐观的估计。”显而易见的是,商业化难以落地的意味着企业在较长时间内无法借此盈利,在愈发拥挤的自动驾驶道路上,小马智行仍沿着既定的L4级道路继续行走。退一步,或许并非海阔天空。

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